ШУА-ийн Олон улсын харилцааны хүрээлэнгийн Хятад судлалын салбарын эрхлэгч, доктор Д.Шүрхүүтэй ярилцлаа.

-Тяньжины боомтод Монголын ачаа барааны бөөгнөрөл үүсээд багагүй хугацаа өнгөрлөө. Далайд гарцгүй орны зовлонг эндээс тод харж болохоор байна. Айлын тал бусад улсын ачааг хэвийн явуулаад ганцхан манайхыг хориод байна уу?

-Тяньжин боомтод 3000 гаруй чингэлэг гацсан нь нэлээд олон учир шалтгаантай байж магадгүй. Ковидын улмаас хяналт шалгалт нэмэгдэж, ариутгал халдваргүйжилтэд багагүй цаг орохоос гадна зарим далайн боомтууд түр хугацаагаар хаагдсан нь сүүлийн саруудад Хятадад чингэлэг тээвэрт нэлээд ачаалал үүсгэсэн. Жишээ нь, өмнөд Хятадын Гуандун мужийн Яньтань гэх мэт хэдэн боомтыг халдварын улмаас тавдугаар сард долоо хоног хааж, дараа нь хүчин чадлын ердөө 30 хувь ажиллаж байв. Суэцийн сувагт хөлөг онгоц хайргадаж, олон зуун хөлгийн түгжрэл, чингэлэг тээвэрт хүндрэл үүсгэсэн нь далайн болон хуурай боомтуудад ачаалал үүсгэн, чингэлэг тээврийн хугацааг уртасгаж, үнийг ч өсгөхөд хүргэв. Мэргэжилтнүүд том боомтууд, зангилаа цэгүүдэд гарсан хүндрэл бэрхшээлийн үр дагавар их, нөлөөллийн хугацаа ч урт. Эдгээр түгжрэл хүндрэлийн сөрөг нөлөө тээвэрлэлт хэвийн болсноос хойш 2-3 сарын дараа л сая хэвийн голдиролд орно хэмээн үзэж байна. Далайд гарцгүй, жижиг зах зээлтэй манай орны хувьд далайн тээврийн түгжрэл, боомтод чингэлгүүд гацах илүү хүнд тусах магадлалтай. 3-4 мянган чингэлэг гэдэг жилдээ 40-50 сая, өдөртөө олон зуун мянган чингэлэг ачиж, буулгадаг боомтод бол маш өчүүхэн тоо. Тэгэхээр илүү олон мянган чингэлэгтэй их гүрнүүд, том компаниуд манай урдуур орох нь бараг ойлгомжтой асуудал. Үүнээс гадна их гүрнүүдийн геополитикийн өрсөлдөөн ширүүсээд ирэх үед эдийн засаг, зам тээврийн ил далд хорио цээр, тарифын бус хориг саад нэмэгдсэн бололтой.

Ийм нөхцөлд далайн тээврийн уламжлалт чиглэлүүдээс гадна альтернатив хувилбар арктикийн чиглэлд тээвэрлэлт огцом нэмэгдсэн байна. Арктикийн замаар 2017 онд 10 сая тн ачаа тээж байсан бол 2020 онд 33 сая болж гурав дахин нэмэгджээ. Гэхдээ Суэцийн сувгаар жилд нэг тэрбум давсан тонн ачаа зөөдөгтэй харьцуулбал энэ хэмжээ маш бага гэсэн үг.

Өөр нэг чиглэл бол эх газраар төмөр зам, авто замаар тээх урсгал ч ихээхэн нэмэгдэж байна. Хятадын талын мэдээгээр транс-евразийн гол замаар Хятад-Европын хооронд зөөсөн чингэлэг тээвэр 2020 онд 56 хувь өсч, 1.14 сая стандарт чингэлэгт хүрчээ. Транс-евразийн төв зам хойд буюу ОХУ, Монголоор дайрдаг чиглэл, Казахстан, Төв Азиар дайрдаг өмнөд чиглэл гэж хоёр хуваагддаг бөгөөд транзит тээвэр илүүтэй өсчээ. Казахстан транзит тээврийн тал дээр илүү идэвхтэй байсан, дамжин өнгөрүүлэх хүчин чадал нэмэгдсэний үр дүнд нийт транзит тээврийн гуравны хоёрыг тээвэрлэж байна. Монгол Улсын нутгаар дамжин өнгөрөх чингэлгийн галт тэрэгний тоо ч жилээс жилд хурдацтай өсч байна. Зөвхөн гурван жилд 60-80 хувийн өсөлттэй буюу 2018 онд 855, 2019 онд 1454, 2020 онд 2312 чингэлгийн галт тэрэг Монголоор дайран өнгөрчээ. Энэ өсөлт Ази-Европын хооронд бараа урсгал их нэмэгдсэнээс гадна Монголын тал өрсөлдөх чадвараа сайжруулах үүднээс үнэ тарифаа бууруулан, хямд найдвартай, шуурхай транзит тээврийн саналыг хэрэглэгч талуудад хүргэж чадсаны үр юм. Төмөр зам, авто тээвэр далайн тээвэртэй харьцуулбал зардал харьцангуй өндөр боловч тээвэрлэлтийн хугацаа богино, хэрэглэгчид илүү ойр хүргэлт хийдгээрээ давуу талтай. Сүүлийн жилүүдэд Оросын тал Арктикийн чиглэлийн тээврийн зардал Суэцийн сувгийнхаас 30 хувь өндөр байгааг бууруулж, наад зах нь ижил түвшинд хүргэхээр судалгаа явуулж эхлээд байна.

-Манайх төмөр замын нарийн цариг тавьсан байсан бол ийм асуудал үүсэхгүй байсан гэх юм. Бодит байдлын тухайд судлаачийн хувьд ямар дүгнэлттэй байна вэ. Нарийн царигийн асуудал явж явж эдийн засгийн хориг юм биш үү?

-Шуудхан хэлэхэд нарийн царигаас үүдэлтэй эдийн засгийн хориг, эсвэл урд айл Монголыг шахаж хавчин манай хэдэн чингэлгийг ялгаж үлдээгээд бусад орныхыг хэвийн явуулаад байна гэдэг хардлага үндэслэл муутайг дээр дурдсан жишээ баримтуудаас харагдах болов уу. Харин Хятад улс Монголд нарийн царигаа оруулах сонирхол байгаа нь нууц биш, зөвхөн энэ үүднээс манай чингэлгүүдийг Тяньжинд гацааж байна гэдгийг олон талаас нотлох шаардлагатай. Миний хувьд өмнөд хөршийн зүгээс манайд эдийн засгийн хориг тавихын тулд нарийн царигаас гадна хоёр талын харилцаанд ан цав, том зөрчилд хүргэх Хятадын язгуур эрх ашгийг хөндсөн ноцтой асуудлууд үүссэн байх ёстой. Тухайлбал, Далай лам Монголд айлчлах, өрнөдийн зүгээс Өмнөд Монгол, Шинжаан, Төвөд дахь шашин, соёлын хавчлага, Ковидын гарал үүслийн талаар Хятадыг буруутгасан улс төр-дипломатын алхам, хандлагыг Монгол Улс илэрхий дэмжих гэх мэт. Гэтэл манай хоёр орон бие биенийхээ дотоод хэрэгт оролцохгүй, язгуур ашиг сонирхлыг харилцан хүндэтгэх зарчмыг чанд баримтлан найрсаг харилцаатай, цар тахлыг хамтдаа даван туулахын төлөө бие биендээ туслан дэмжиж, хилээ хаах, хорио цээрийн дэглэмээ чангатгах, худалдааны эргэлт буурах, хилийн боомтууд дээр хүндрэл бэрхшээл гарах үед харилцан ойлгож, хүндрэл бэрхшээлийг хамтран даван туулахыг эрмэлзсээр байна. Хил орчмын бүсэд “Ногоон суваг” байгуулах, боомтуудад ачаа, чингэлгүүд бөөгнөрсөн асуудлыг хоёр талын хүчин чармайлтаар бууруулах арга хэмжээ авч байгаа нь үүний нотолгоо. Тэгээд ч Тяньжинээс хоногт хуваарь ёсоор чингэлгийн нэг галт тэрэг илгээдэг байсныг хоёр болгосны үр дүнд тэнд цугларсан 3162 чингэлэг нэг мянгаар багасчээ. Нөгөө талаас царигийн зөрүүгээс болоод чингэлэг тээвэр гацсан бус, харин Эрээн өртөөний хүчин чадал, Тяньжинээс Эрээн хүрэх Хятадын төмөр замуудын ачаалал чингэлэг тээвэр, транзит галт тэрэгний тоог хязгаарлаж байгаа юм. УБТЗ-ын Тээвэрлэлт, хөдөлгөөн хариуцсан орлогч дарга Г.Ганболд хэвлэлд өгсөн ярилцлагадаа “Монголын нутгаар дамжуулах транзит ачааны захиалга 10 сая тонн, чингэлгийн галт тэрэг 4500 хүрсэн. Тээврийн захиалгын хэмжээг хязгаарлаад буй гол асуудал Эрээн-Замын-Үүдийн галт тэрэг солилцоо. Хоногт ердөө 14 галт тэрэг солилцдогийг 20 хүртэл нэмэгдүүлбэл манай хүчин чадал дээд хязгаартаа тулсан боловч ачаа тээвэрлэлтийг өөрийн нөөц бололцоо, тээврлэлтийн тохируулга хийх замаар нэмэгдүүлэх боломжтой. БНХАУ-ын төмөр замынхан дээрх тоог нэмэх боломжгүй. Эрээн өртөөний нөхцөл байдал, техникийн хүчин чадал бага” гэсэн хариуг өнгөрөгч 11 дүгээр сард албан ёсоор өгсөн. Харин Замын-Үүдийн шинэ логистикийн төвийн ашиглалт өнгөрсөн жил 40 орчим хувьтай байсан, ойрын үед 80 хувьд хүргэхээр зарим бүтээн байгуулалт, арга хэмжээг дэс дараатай авч байна гэж дурдсан. Тэгэхлээр Монголд нарийн цариг тавиагүйгээс чингэлэг тээвэр гацаж байна гэдэг нь огт худал зүйл, хойшдоо асуудал хүндрэл болгоныг царигийн зөрүүтэй холбох, их гүрнүүдийн ашиг сонирхлын зөрчил дээр улс төр-бизнесийн ашиг хонжоо олох гэсэн явцуу санаархлаа орхих хэрэгтэй. Харин бид хойд өмнөд хил дээр галт тэрэг солилцох, дамжин өнгөрүүлэх хүчин чадлаа нэмэгдүүлэх тал дээр хоёр хөршөөсөө арай түрүүлж яваа, цаашдаа гол шугамын өргөтгөл шинэчлэлээ Эрээн, Наушкийн өртөөнүүдийн хүчин чадлын өргөтгөл шинэчлэлтэй уялдуулах, транс-евразийн гол шугамуудтай саадгүй холбох нөхцөл бололцоог хоёр хөрштэйгөө хамтдаа шийдвэрлэх нь илүү чухал ач холбогдолтойг ойлгох хэрэгтэй.

-Цар тахлын хөл хорио, эрэлт нийлүүлэлт нэмэгдэж буйн улмаас хил дээр үүссэн бөөгнөрөл цаашид эдийн засгийн сэргэлтийг даган энэ ачаалал улам нэмэгдэнэ. Тиймээс Тяньжинаас өөр замаар манайх ачаа бараагаа татах ямар, ямар боломжууд байна вэ?

-Цар тахлын эдийн засаг, худалдаанд үзүүлж буй сөрөг нөлөө, цахим шилжилтийг түргэтгэсэн нөхцөл байдал, хил дээр, далайн боомтуудад ачаа чингэлгийн бөөгнөрөл, тээвэр логистикийн зардлын өсөлт, их гүрнүүдийн геостратегийн өрсөлдөөн ширүүссэн зэрэг нь Монгол төдийгүй дэлхий даяар нийлүүлэлтийн найдвартай сүлжээг байгуулах, зам тээврийн шинэ хонгилууд, альтернатив чиглэлүүдийг сонгох, өрсөлдөх чадвараа сайжруулж, мэдээллийн шинэ технологийг түлхүү ашиглах сонирхлыг нэмэгдүүлж, зарим талаар тулгаж байна. Хэрэглээнийхээ ихэнх хэсгийг гол төлөв импортоор хангадаг, далайд гарцгүй Монгол Улсын хувьд нийлүүлэлтийн сүлжээгээ найдвартай болгохын тулд эх сурвалж, тээврийн чиглэлүүдээ төрөлжүүлэн олшруулах, өртөг зардлын өсөлтийг цаг хугацааны хэмнэлт, шинэ технологи, инновациар нөхөх шаардлага нэмэгдэж байна. “Ханбогд кашемир” компани “Хаан ширхэгт” гэрчилгээ бүхий 400 тонн угаасан ноолуурыг Итали, Их Британийн үйлдвэрлэгч нарт газрын тээврээр нийлүүлэх эхний алхмыг амжилттай хийлээ. Тус компани урьд нь ноолуураа Итали руу экспортлохдоо БНХАУ-аар дамжин 90-100 хоног зарцуулж байсан бол энэ удаа 20 тн ноолуурыг зургадугаар сард автомашинаар 20 хоногт тээвэрлэн хүргэв. Энэ бол ханган нийлүүлэлтийн сүлжээг төрөлжүүлэх нэг суваг байгааг харуулсан жишээ. Хоёр дахь арга зам бол Европоос чингэлгийг төмөр замаар түргэн шуурхай, хямд зохион байгуулах явдал байна. Тээвэр зуучийн компаниуд, манай томоохон импортлогчид, тээврийн компаниуд, төр засгийн байгууллагууд Монгол хүрэх чингэлгийн буухиа галт тэргийг тогтмол давтамжтай явуулах нэгдсэн зохион байгуулалтад орох, боломжийг судлах шаардлагатай. Урьд өмнө Монголын хэрэгцээ бага, импортоор оруулж ирэх барааны нэр төрөл, овор хэмжээ ч бага байлаа. Гэтэл Европ чиглэлд ч, Тяньжинд ч чингэлэг тээвэрт дутагдаж байдаг нэг зүйл бол бүхэл бүтэн гал тэрэгний ачаа бүрдүүлэх, Монгол хүрэх чингэлгүүдийг цуглуулан төвлөрүүлэхэд нэлээд хугацаа, зардал гардаг ажээ. Европын аль нэг томоохон боомт, тээвэр логистикийн төв дээр хамтарсан компани байгуулах, эсвэл нутгийн тээвэр зуучийн компанитай гэрээ байгуулах замаар Монгол руу явах ачаа, чингэлгүүдийг тодорхой газар төвлөрүүлэн нэгдсэн журмаар илгээх, үүний тулд улс төр эрх зүйн таатай нөхцөлийг бүрдүүлэх, шаардлагатай бол гэрээ хэлэлцээр байгуулж болох юм. УБТЗ транзит тээврийг нэмэгдүүлэхийн тулд Хятад-Орос-Европын орнуудын хооронд чингэлгийн буухиа галт тэргийг өөрийн нутгаар дайруулан тогтмол явуулах таатай нөхцөл бололцоог бүрдүүлэх тал дээр ихээхэн хүчин чармайлт гаргаж, жилээс жилд галт тэрэгний тоо хурдацтай нэмэгдсээр байна. Гэтэл Монголын ачаа ганц нэгээрээ маш урт зам, өндөр өртөг зардлаар цуварсаар өдийг хүрлээ. Харин нэгдсэн үйл ажиллагааг эхлүүлэх боломж бололцоо Монгол Улс Тяньжин дахь Дунжян боомт дээр тодорхой хэмжээний газрыг түрээсээр авч, төлөөлөгчийн газар байгуулан олон жил болж буй боловч өнөөг хүртэл бодитой ахиц дэвшил гарахгүй л байна.

Ирээдүйд шинэ төмөр замын бүтээн байгуулалтын эхний үе шатууд дуусч тээвэрлэлт эхлэх үед альтернатив чиглэл буюу Европоос Казахстанаар дамжин Гашуунсухайтын боомтоор барааны урсгал орж ирэх боломж аажмаар бүрдэх төлөвтэй. Арктикийн чиглэл хүчээ авч, өртөг зардал нь буурвал Алс Дорнодын боомтуудаар чингэлэг хүлээн авч, Трансибир, Трансмонголын төмөр замаар импорт, экспорт хийх шинэ суваг нээгдэж болох юм. Дашрамд Төмөр замаар дамжин өнгөрөх ачаа тээвэрлэх нөхцөлийн тухай Монгол Улсын Засгийн газар, ОХУ-ын Засгийн газар хоорондын хэлэлцээрийг 2018 онд байгуулсан билээ. Уг хэлэлцээрийн дагуу Монгол Улс ОХУ-аар дамжуулах нүүрсний тээвэрт 66.4 хувь, чингэлэг тээвэрт 52 хувийн хөнгөлөлтийг 25 жилийн хугацаанд авахаар болсон нь энэхүү боломжийг бодит ажил болгоход томоохон түлхэц болох учиртай.

Одоогоор авто зам, төмөр замаар чингэлэг, ачаа бараа алс тээвэрлэх нь өртөг зардал ихтэй тул далайн тээвэртэй хараахан өрсөлдөж чадахгүй байна. Гэвч жилээс жилд үнэ тариф нэмэгдэж, далайн тээвэрт элдэв түгжрэл, гацаа саад, сорилтууд нэмэгдэх төлөвтэй байгаа тул Монгол Улс ханган нийлүүлэлтийн шинэ шинэ суваг, чиглэлүүдийг судлан турших, чингэлэг тээврийн өртөг зардлыг бууруулах арга замыг эрэлхийлэх нь хөгжлийн ч, аюулгүй байдлын ч тулгамдсан асуудал болоод байна.